:Em queda livre, RBR se apresenta para a torcida neste domingo, na Áustria

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Equipe chega à corrida em casa com desempenho ruim e sem ter conquistado um
pódio sequer nesta temporada. No ano passado, time conseguiu vencer três etapas

Neste domingo, a equipe RBR corre em casa, no seu país, Áustria, no seu autódromo, RBR Ring. O proprietário da empresa, Dietrich Mateschtiz, não mede esforços para pagar a elevada taxa do promotor, cobrada pela Formula One Management (FOM) a cada edição do evento, estimada em 18 milhões de euros (R$ 65 milhões), e investir mais cerca de 12 milhões de euros (R$ 45 milhões) na organização e promoção do GP da Áustria.

Tudo para, essencialmente, a torcida da nação acompanhar de perto a participação da sua ainda bem estruturada escuderia no Mundial de F-1. Mas, a exemplo do ano passado, quando a prova voltou ao calendário, a RBR que os fãs irão ver não tem nada a ver com a que conquistou com brilhantismo, de 2010 a 2013, os quatro títulos de pilotos, com Sebastian Vettel, e de construtores.

O acordo entre Mateschitz e Bernie Ecclestone, promotor da F-1, para a Áustria voltar ao campeonato, foi assinado em 2013, quando a organização austríaca desempenhava o papel da Mercedes, hoje, ou seja, não estabelecer a pole position e vencer a corrida representavam grande surpresa.

O desempenho do time austríaco com sede em Milton Keynes, Inglaterra, despencou com a mudança radical do regulamento, em 2014. A introdução da tecnologia das unidades motrizes híbridas e a perda de profissionais competentes o transformou de protagonista a coadjuvante do evento.

Se a Áustria ainda não fizesse parte do calendário, muito provavelmente Mateschitz não deslocaria tanto dinheiro, hoje, para receber a F-1 no seu autódromo. Diante das imensas dificuldades técnicas que atravessa, e sem perspectiva a curto prazo de mudança, Mateschitz e seu braço direito, Helmut Marko, falam até em abandonar o projeto de F-1.

Comparar o retrospecto da RBR de 2013 para cá, por exemplo, sem precisar recorrer às temporadas de 2010, 2011 e 2012, todas vencidas pela escuderia, dá bem uma ideia do porquê da frustração dos fãs austríacos, de Mateschitz e Marko.

 

 

Depois de sete etapas disputadas, este ano, por exemplo, a melhor colocação da RBR no grid foi a do talentoso australiano Daniel Ricciardo, 25 anos, em Mônaco, terceiro, a 943 milésimos do pole position, Lewis Hamilton, campeão do mundo e líder do campeonato. E em corrida, o quarto lugar do promissor russo Daniil Kvyat, 21, também em Mônaco. Kvyat ocupa a vaga de Vettel, contratado pela Ferrari para substituir Fernando Alonso.

No ano passado, quando a F-1 chegou na Áustria, também oitava etapa, como agora, a RBR ao menos já tinha cinco pódios, dentre eles a vitória de Ricciardo em Montreal. Havia somado 139 pontos, vice-líder entre os construtores. O quadro era mais otimista que o experimentado este ano, sem nenhum pódio e apenas 54 pontos, quarta colocada. Em 2013, a realidade era ainda mais distante da atual. Vettel definiu a conquista do quarto título seguido no GP da Índia, restando ainda três provas para o encerramento do campeonato.

Pior para os fãs, Mateschitz e Marko é saber que Ricciardo e Kvyat, no fim de semana, não poderão apresentar nada de grandioso, salvo grande surpresa. Uma referência para a prova austríaca pode ser o GP do Canadá, realizado dia 7, pois o circuito Gilles Villeneuve lembra o RBR Ring. E lá a RBR se mostrou pouco competitiva. São trechos longos de aceleração plena interrompidos por curvas de baixa velocidade. Os pneus serão os mesmos. A Pirelli irá distribuir os supermacios e os macios.

Kvyat largou em oitavo, em Montreal, a 1 segundo e 686 milésimos do pole position, Hamilton, e Ricciardo em nono. Ao fim das 70 voltas da corrida, Kvyat era o nono, a uma volta de Hamilton, o vencedor, e Ricciardo, o 13º.

Na edição do GP da Áustria de 2014, Ricciardo largou em quinto e chegou em oitavo, 43 segundos depois de Nico Rosberg, da Mercedes, vencedor. Vettel saiu da 12ª colocação no grid, teve problemas ainda na segunda volta e depois abandonou na 34ª, de um total de 71, por pane elétrica.

Além de Mercedes e Ferrari, há boa possibilidade de a Williams se distanciar ainda mais da RBR no Circuito RBR Ring. A Wiliams é a terceira entre os construtores, com 104 pontos. Felipe Massa e Valtteri Bottas vão dispor de uma nova versão do FW37-Mercedes. “É um grande pacote aerodinâmico”, afirmou Pat Symonds, diretor técnico. Em 2014, Massa e Bottas largaram na primeira fila na Áustria e terminaram em terceiro e quarto, atrás de Rosberg e Hamilton.

Por que a equipe que era a referência na F-1, o concorrente que todos desejavam vencer, caiu tanto de performance? Por quais razões Ricciardo e Kvyat não podem sequer sonhar em lutar pela pole position, sábado, e a vitória, domingo, no circuito localizado entre os municípios de Spielberg e Zeltweg, na região da Estíria, fim dos alpes austríacos, um dos cenários mais lindos da F-1?

Dois fatores surgem como os principais para explicar a queda de performance da RBR. O primeiro é a pouca eficiência da unidade motriz híbrida fornecida pela Renault. Desde o ano passado os franceses perdem feio a disputa para a Mercedes. E nesta temporada para a Ferrari também.

O outro motivo é, sem dúvida, a perda do diretor técnico, o genial Adrian Newey. Uma coisa era esse engenheiro aeronáutico, o de maior número de títulos mundiais de pilotos na história da F-1, dez, estar todos os dias na sede da RBR, próxima a Silverstone, coordenando o projeto dos carros e de boa parte dos detalhes da área técnica. Outra, bem diferente, como agora, é Newey apenas analisar o que o grupo coordenado por Rob Marshall, seu vice até então, concebeu para o time.

Mais: Newey orientava, na área de aerodinâmica, o engenheiro Peter Prodromou e este, conhecendo-o há muito, sabia o que fazer. Prodromou foi ser o número 1 na McLaren, no ano passado, e é o responsável pelo atual modelo MP4/30-Honda.

Newey é, hoje, apenas um consultor. Perdeu o interesse pela F-1. “Se eu acertar no meu projeto, a aerodinâmica funcionar como desejo, vou ganhar três décimos de segundo. Já uma unidade motriz eficiente é capaz de te dar um segundo. Na F-1 hoje não existe uma área onde um projetista possa fazer a diferença. Quase tudo se resume a ter ou não ter uma unidade motriz que funcione bem”, diz Newey. Seu desafio, agora, é estudar como tornar os barcos da America "s Cup mais eficazes na travessia dos oceanos.

Nem todos veem dessa forma, afinal no ano passado Vettel perdeu e por muito a disputa com Ricciardo. Mas sua liderança, inteligência, velocidade, constância, dedicação ao trabalho e empatia com Newey foram fundamentais no período de recordes da RBR. O modelo do ano passado, RB10-Renault, menos equilibrado do que estava acostumado, interveio mais na produção de Vettel e menos na de Ricciardo.  

 

 

 

A queda de rendimento da RBR gerou um clima de elevada tensão no relacionamento com a Renault.

Na época dos motores V-8 de 2,4 litros, aspirados, por exemplo entre 2010 e 2013, os franceses repassavam a RBR um motor que se não era o melhor na resposta de potência ao menos a disponibilizava progressivamente, em todas as faixas de rotação, portanto permitia ao piloto excelente dirigibilidade, além de raramente apresentar problemas.

Mais que isso: a relação entre Christian Horner, diretor da equipe, Marko, e Cyril Abiteboul, diretor da Renault, era profissional. Eles não trocavam acusações através da imprensa como fazem agora. Horner e Marko responsabilizam a Renault pelo fracasso da RBR em 2014 e nas sete etapas disputadas, este ano, enquanto Abiteboul lembra que além das dificuldades da unidade da Renault existe a menor eficiência, também, do chassi produzido pela RBR. Procedente em todos os sentidos.

Mercedes e Ferrari estão, nesta temporada, muito à frente da Renault, em todos os parâmetros de análise de uma unidade motriz: potência, dirigibilidade, consumo, resistência, sistemas de recuperação de energia. Os franceses só se mostram melhores que os japoneses da Honda, associados a McLaren. E diante da enorme diferença existente entre o que produz a unidade motriz da Renault e a da Mercedes e Ferrari, não há indícios de que a RBR, ainda este ano, no que depender da unidade, poderá lutar com as duas adversárias.

 

“2015 está perdido. Estamos pensando já em 2016 e até 2017. Vamos aguardar a decisão da Renault, saber o que eles vão fazer para então pensarmos numa solução”, disse ao GloboEsporte.com Marko, em Mônaco. A Renault não está longe de definir seu rumo. Pode continuar fornecendo a unidade aos clientes, competir com escuderia própria ou mesmo abandonar a F-1. “Tudo é possível, estamos avaliando o que é melhor para nós”, disse Abiteboul, depois do GP do Canadá.

Não importa a decisão da Renault, permanecer ou deixar a F-1, o desafio da RBR é imenso. Mercedes e Ferrari não deverão fornecer sua unidade, pois poderia representar um risco. As instalações da escuderia austríaca estão no mesmo nível ou até mais avançadas que as da Ferrari e Mercedes. E orçamento lá não é problema. Ainda que hoje a RBR não projete e constrói um chassi no nível do W06 Hybrid da Mercedes, do SF-15-T, Ferrari, e mesmo FW37-Mercedes, da Williams, potencialmente é capaz de fazê-lo.

A Renault fornece sua unidade para o outro time do grupo RBR, o STR, de Max Verstappen e Carlos Sainz Junior. As duas são dependentes, portanto, da decisão da montadora francesa. A unidade de Viry-Chatillon, ao Sul de Paris, onde são projetadas e construídas as unidades motrizes da Renault, também perdeu engenheiros importantes, o que ajuda a explicar a falta de eficiência de suas unidades. A política da montadora é fazer o projeto da F-1 ser auto-sustentado. O dinheiro proveniente do fornecimento das unidades deve cobrir todas as despesas.
Marko viu que Mercedes e Ferrari investem muito mais e desde o fim do ano passado a RBR colabora com o orçamento da Renault. Mas os resultados não apenas não foram os esperados como os franceses perderam terreno.

Parece ser bastante difícil convencer uma montadora a investir na F-1, hoje, na complexa e cara tecnologia das unidades híbridas. No nível de exigência da F-1 certamente o interessado precisará de, trabalhando com precisão e dispondo de muito dinheiro, dois anos para chegar num estágio semelhante ao da Ferrari, por exemplo.

É por essa razão que a ameaça da RBR de, eventualmente, deixar de investir 240 milhões de euros (R$ 900 milhões) por ano na F-1 é real. “Qual o sentido de continuarmos aqui se não conseguirmos uma unidade motriz que nos permita lutar com os melhores? Estamos na F-1 para disputar títulos, não apenas fazer parte”, afirmou ao GloboEsporte.com Marko, no Bahrein.

Historicamente a F-1 apresenta esses ciclos. Por algumas temporadas uma escuderia se impõe sobre as demais e depois os adversários vão chegando e a ultrapassam, dando início a um novo ciclo de dominação. Num passado mais recente, a associação McLaren-Honda conquistou tudo de 1988 a 1991, com Ayrton Senna e Alain Prost.

A Williams foi campeã, nos anos 90, em 1992, Nigel Mansell, 1993, Prost, 1996, Damon Hill, e 1997, Jacques Villeneuve. Até hoje não voltou a ser forte candidata ao título. A Ferrari, com Michael Schumacher, ganhou cinco campeonatos seguidos, de 2000 a 2004. A RBR, quatro. E agora é a vez de a Mercedes fazer os concorrentes investirem pesado para se aproximar.
Mas há uma luz no fim do túnel para a RBR: a F-1 em 2017 será bem diferente da atual. Os carros serão mais largos, bem como os pneus, as unidades motrizes híbridas vão gerar cerca de 200 cavalos a mais de potência de hoje, atingindo a casa dos mil cavalos, e o formato da competição será outro.

Em geral, é quando ocorre uma revisão conceitual do regulamento que um time o interpreta com maior capacidade e acaba se impondo na F-1. E essa mudança não está tão longe. Tudo deverá ser definido ainda nesta temporada para os diretores técnicos iniciarem já seus estudos sobre a nova F-1.

Trata-se de uma excelente oportunidade para a RBR mostrar que ainda pode produzir carros velozes e equilibrados. Desde que, claro, de alguma forma venha a contar com uma unidade motriz mais eficiente, da Renault ou outro fornecedor.

Os primeiros treinos livres do GP da Áustria, sexta-feira, começam às 5 horas, horário de Brasília.

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Fonte: Globo Esporte
Por: Antonio Delvair Zaneti
Data: 16/06/2015 12h55min